Избыточный оптимизм КТЖ — долги как следствие

За период с 2005 г. по 2019 г. финансовые расходы КТЖ выросли в 57,3 раза. При этом есть новость для любителей конспирологии: вот уже три года, как из индекса тарифов на перевозку грузов всеми видами транспорта исчез тариф на перевозку грузов железной дорогой.

Единственный источник, в котором есть индекс цен на перевозку грузов по железной дороге – это ежегодник «Транспорт в Республике Казахстан». Но в нем приводится индекс к декабрю предыдущего года, что не позволяет проводить соответствующие сравнения и ограничивает использование в анализе. Почему так происходит с информацией по изменениям железнодорожных тарифов, нам не известно, но для читателя открывается широкое поле для фантазии и конспирологии.

В годовом отчете за 2018 г. утверждается, что: «На протяжении многих лет среднегодовое повышение тарифов было ниже темпов инфляции и роста цен промышленности Казахстана. Железнодорожный транспорт фактически дотировал другие отрасли экономики». Однако, на самом деле, это не совсем так. На рисунке 1 приведена динамика изменение тарифов на железнодорожные перевозки к 2008 г. и цен производителей промышленной продукции тому же году. О причинах того, что данные ограничиваются 2016 г. — смотрите выше.

Рисунок 1

Мы видим, что только два года – 2009 и 2010 – индексы тарифов грузовых железнодорожных перевозок были ниже дефлятора ВВП. В остальные же годы тарифы на перевозку росли быстрее цен по экономике в целом.

Рисунок 2


Не будет большим преувеличением сказать, что экономику национального перевозчика определяет уровень тарифов на железнодорожные перевозки, что иллюстрирует график 2. Но, как выяснилось, рост тарифов не обеспечивает стабильное получение прибыли. На рисунке 3 отображена динамика прибыли до налогообложения и грузооборота. Мы видим, что с 2006 г. по 2013 г. прибыль постоянно росла. В 2014 г. размер прибыли уменьшился, но оставался положительным – это связано с некоторым снижением грузооборота. В 2015 г. совпало два обстоятельства: первый – еще раз сократился грузооборот, но был решающим не он, а другое обстоятельство – девальвация национальной валюты в августе 2015 г., когда из-за переоценки обязательств в валюте возникла отрицательная курсовая разница в размере без малого 451 млрд. тенге.

Но убытки 2018 и 2019 гг. выглядят нелогично – при росте грузооборота таких убытков быть не должно (правда, за 2019 г. данных по грузообороту еще не опубликовано).

Рисунок 3

Все дело в том, что финансовые показатели КТЖ тянут вниз финансовые расходы, которые растут буквально не по дням, а по часам (смотрите рисунок 4).

Рисунок 4

Мы видим, что за период с 2005 г. по 2019 г. финансовые расходы выросли в 57,3 раза.

Скачок расходов в 2019 г. объясняется досрочным погашением облигационного займа, за что была заплачена премия и комиссии в размере 45,24 млрд тенге.

На рост финансовых расходов влияют два фактора: первый — рост заимствований и второй — ослабление тенге. Последнее ведет к росту выплат вознаграждений по займам, номинированным в валюте. Корреляция между курсом тенге и финансовыми расходами равна 0,95.

КТЖ активно занимался привлечением финансирования. Но это не привело к соответственному росту выручки. На рисунке 5 показана динамика валового дохода и заимствований. Мы видим, что, если заимствования выросли почти в 23 раза, то валовый доход вырос только в 4 раза.

Рисунок 5

Такой разрыв между темпами роста заимствований и валового дохода не мог не сказаться отрицательно на финансовом самочувствии компании. На рисунке 6 приведена динамика коэффициента текущей ликвидности (КТЛ). Напомню, что КТЛ равен отношению оборотных активов к краткосрочным обязательствам.

Краткосрочные обязательства превышают оборотные активы, что несет в себе угрозу утраты платежеспособности.

Рисунок 6

Рост заимствований – это всегда следствие избыточного оптимизма. Либо лица, принимающие решения, верят, что рост долга приведет к такому росту доходов, что он перекроет расходы по обслуживанию долга. Либо верят, что все неприятности кратковременны и рост долга позволит их пережить, чтобы затем, когда наступят благоприятные времена, вернуться к росту прибыли.

Исторический опыт учит, что развития нет без долгового финансирования. Но избыточный оптимизм, не подкрепленный надлежащим расчетом, как правило, приводит только к потерям.

И реплика в сторону: сегодняшние меры по поддержанию экономики страны за счет расширения кредита в средне- и долгосрочной перспективе обязательно родят проблемы. Поддержка населения бизнеса за счет безвозмездной помощи позволила бы избежать таких проблем.

Сегодня менеджмент КТЖ принимает усилия для того, чтобы исправить ситуацию: наращивают грузооборот, снижают долговую нагрузку. Пожелаем им успехов. Но при этом помнить, что разумный скептицизм и критическое отношение к прожектам – верный рецепт не наступить на те же грабли вновь.

Жарас Ахметов

Рекомендуем вам